前有捷豹XJ奥迪A8，后有蔚来ES8宝马5系都选用了全铝车身规划，因而铝车身给人的形象一向都是奢华、高级车型的专属。但从本年来看，越来越多的布衣级车型，特别是新能源轿车，更宠爱铝车身，例如小鹏G6的铝压铸车身，而奇瑞最近也发布了国内首个铝基轻量化渠道S5X，将全铝车身技能下放到15万元级的奇瑞eQ7身上，让咱们完全感受到轻量化铝车身也不再是那么遥不行及。那么铝车身究竟好不好，“全铝”会成为未来的趋势吗？

　　许多人会把全铝车身理解为车身悉数由铝合金资料制作，实际上全铝车身中的“车身”首要指车体乘重的结构主体结构，也叫“白车身”，而全铝车身中的“全铝”指的是白车身的首要资料为铝合金，白车身内一些影响磕碰安全的重要结构仍然会运用高强度热成型钢。也便是说，全铝车身其实也是钢铝混合车身，100%铝合金制作的全铝车身在量产车中是不存在的。

　　例如当年以全铝车身出名的捷豹首款国产新车XFL，车身铝材运用份额也只要75%，这些由诺贝丽斯开发的RC5754高强度铝合金，首要运用在捷豹XFL的多处车身结构件上。如AC600铝合金运用于车身加强件、AC300铝合金运用于防撞梁结构、AC170铝合金运用于外板包边和侧围掩盖件等。

　　其他一款声称全球量产的全铝车身中铝材运用份额最高的是蔚来ES8，车身铝材的运用率也仅仅高达96.4%，不过这仍然使得ES8如此巨大的车身尺度，白车身分量却仅有335公斤。

　　铝车身的优势许多，众所周知的一点便是轻量化。俗话说，“一白遮百丑，一重毁一切”，在轿车上添加一马力往往不如减重一公斤，轻量化关于现代轿车的重要性显而易见，更轻的车身意味着更低的能耗，更好的加快、控制和制动功能。

　　而运用铝合金无疑是当下车辆减重的最有用手法之一。稀有据标明，以铝代替传统的钢铁，整车可减重30-40%；用铝制作的发动机，可减重30%；铝制散热器比相同的铜制品轻20%至40%。

　　例如最初第四代揽胜选用了全铝车身，成功完成了近200公斤的减肥，福特F-150选用全铝车身减重超越300公斤，而选用全铝车身的奇瑞eQ7车身减重也到达了30%。明显，用铝材代替钢铁，减重作用显著。

　　其次，全铝车身还有耐腐蚀的特性。咱们应该知道，铝制品在触摸空气后会敏捷在外表构成一层细密的氧化膜，这层薄膜的厚度尽管只要十万分之一厘米，可是十分坚韧和安稳，它能够阻挠内层铝材被腐蚀。

　　所以铝车身一般更耐腐蚀，除了车身寿数更长，还能节约工艺本钱。例如奇瑞eQ7由于选用了首创短流程铝基工艺，直接省去了传统白车身的冲压和涂装两道工序，制作能耗下降91.7%，环境污染下降了63%。

　　此外，铝车身在结构强度上也会有一些优势，尽管平等结构下铝合金的强度不如高强度钢，但经过合理的结构规划，仍然能够在确保轻量化的一起进步车身刚度。有核算数据显现，平等强度的钢材和铝合金，厚度比为1:1.4，而分量比仅1:0.5，简略来说，平等强度下，铝合金要比钢材分量轻一半。

　　奇瑞官方介绍中表明，eQ7的铝合金车身选用一次揉捏成型工艺和铝合金压铸工艺，使得侧碰侵略量削减60%，改变刚度高达39800N·m/deg，根本是传统钢车身的两倍左右。

　　一起铝合金资料的溃缩吸能功能也更好，用于车身前后防撞梁溃缩区能够更好吸收能量，缓冲碰击，然后确保乘员舱“软着陆”，下降磕碰损伤。

　　回溯国内燃油车的开展进程，从最初的拼发动机排量逐步转向寻求燃油经济性，在这个过程中，没有核心技能，油耗降不下来的车企根本都被筛选出局。

　　再看现在的新能源车职业，正在阅历最初燃油车的开展过程，前期咱们都在拼电池容量，但当职业内卷到必定程度，开端有人提出“咱们不比电池容量，咱们比能耗”。

　　小鹏G6上市时就提出，下一代智能电动车的续航，将不再是电池容量的竞赛，而是电耗水平的竞赛。这将是新能源车下半场的拐点之一。

　　而下降电耗的办法，除了选用功率更高的800V碳化硅SiC渠道，下降风阻系数，进步热管理水平，还有便是车身轻量化。特别是新能源车由于添加电池，自身就比同级其他燃油车更重，因而减重更是势在必行。

　　而比较前三者的技能活，车身轻量化反而是咱们从燃油车年代就一向在研讨的方向，执行起来没那么难，而且作用看得见摸得着。数据证明，若轿车整车分量下降10%，能耗功率可进步6%-8%，续航路程可添加5.5%。

　　但就现在而言，现阶段能够完成量产的电池都是化学电池，它们的能量密度还没有呈现爆发式的进步，因而分量很难减轻，那么从车身上减重便是最理想的计划。因而全铝车身在新能源范畴仍能起到不行代替的作用。

　　首先是制作工艺问题，简略来说加工难度大，本钱高。由于针对钢铝这两种差异很大的资料相拼接，选用传统的焊接技能其难度将十分之大，而且焊接强度难以确保。

　　其他铝板的耐性差，一般较难冲压，铝板的冲压成型与钢板比较要求设备与工艺的精度更高。所以要想完成钢铝混合车身，就势必要开发更多资料拼接工艺，例如铆钉、胶合等，其杂乱程度要远高于传统车辆，也会形成制作本钱上升。

　　不过新能源车比较燃油车有一点优势便是，运用全铝车身形成的本钱上涨能够经过电池找补回来。由于车身减轻了，在续航不变的情况下电池容量能够相应减小，天然能够省下一部分电池本钱。

　　其次是强度问题，不管用什么工艺，平等结构下，全铝车身在刚性和保证乘员舱完整性方面比较有热成型钢加持的车身仍是不占优势。在全球轿车安全系统要求一年比一年严厉的情况下，许多车型不得不抛弃全铝车身规划。例如奥迪A8，第三代车身从全铝变成了含钢量到达8%，再到第四代车身，钢的含量现已进步到了40%。

　　最终是修理问题，铝的延展性很差，一旦产生事端，铝合金车身掩盖件很难钣金修正，而假如遇到较大的磕碰事端，那就只能整面替换，修理费用分分钟就可能挨近新车的价格。

　　尽管奇瑞表明，其新的S5X渠道在铝车身制作进步行了立异，将模具出资下降40%，资料利用率进步50%，能够处理以往铝车身令人担忧和饱尝诟病的超低修理性价比问题，但作用究竟怎么还有待新车的商场反应。

　　修改点评：整体而言，尽管铝车身的本钱和后期保护仍然是个问题，但平等条件下它能带给车辆的高安全、高控制、低能耗和耐腐蚀现已证明了它的价值。至于未来是否会是全铝的全国，奇瑞作为全铝车身的拥趸企业，将它用在15万元级其他奇瑞eQ7身上，自身便是答案。